电池模拟器

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通过直接设置电压和内阻，电池模拟器可以即时表示任何期望的荷电状态，而无需在测试前对电池进行充电或放电，以预置到正确的荷电状态。对于电池来说可能比较危险的测试情况，可以安全反复地进行模拟，包括施加短路或过流，过压，过度充电，过度放电等情况。

也许电池仿真最复杂的部分是模拟电压如何随荷电状态而变化。这种关系是电池的基本模型，极大地取决于电池化学和电池设计。一个复杂的电池模拟器也许能够接受下载的电池型号（例如：发送指令到模拟器，如电池供应商XYZ的电池型号1234A）。或者，电池模拟器可以接受荷电状态值（以百分数表示）与输出电压的表。在电池模拟器控制系统中，它会***多少电荷流入或流出电池仿真器（即，库仑计算），调整荷电状态，然后在更新的荷电状态的基础上，寻找适当的新的输出电压。

不过，即使没有基于模型的复杂控制，电池模拟器仍然能够正常工作。由于通常电压变化非常缓慢，基于PC的应用程序可以简单地重新编程，将输出电压调整为所需的值。

电池企业转型大方向

尽管以上一些新材料、新技术的突破让众人看到了电动汽车轻量化发展的曙光，然而，这些新突破仍来自于国外技术，从我国电池企业现状来看，轻量化研究仍处于初始探索阶段，在电池材料的研究等方面还比较落后，总体水平与国外先进水平存在着较大差距。尽管如此，动力电池轻量化将是动力电池企业转型升级首要方向的事实已无法改变。那么，对此，相关企业该如何加速赶超呢？

一方面，可以结合动力电池的设计选用当下的先进材料，如碳纤维材料。尽管碳纤维材料应用于整车，会使得车辆的成本大大提高，但若小部分将其应用于动力电池上，则在一定程度上可降低电动汽车的整车重量，提高续驶里程，而成本则不会提高太多。除此之外，尝试自主研发新的高强度、轻重量、低成本材料，始终都是相关企业不断努力的方向。

另一方面，应加强与车企和电池企业的紧密合作。据了解，一些外资企业，如宝马、奥迪、大众等正在共同致力于电动汽车标准化工作。他们采取的措施是，先确定车辆的续驶里程之后，再根据车辆的性能要求、车重情况等确定要配备合适的电池组。而大众集团还在不同品牌的车款之间尝试使用相同的电池组，以及在同一款产品的电池组上尝试使用不同电池企业的电芯产品。业内专家认为，“这就是电池模块标准化工作的核心内容。”据悉，三星SDI目前正在为德国车企制定自己的动力电池技术目标路线图，三星SDI已将其20Ah级别的电芯产品分为20Ah、22Ah、24Ah、26Ah和28Ah等五个子款，每个子款的壳体是固定的，但具体容量和电压都可以根据车企的具体需求而进行调整。

      新能源汽车中的“三电”（电机、电控、电池）是动力系统的重要组成部分，本文着重讨论新能源汽车中的电机、电控测试问题。

    既然电动汽车市场是未来一段时间锂离子电池产业发展最重要的推动力，这里我们就简单来看一看电动汽车及车用电池未来几年是一个怎样的发展趋势。鉴于电池是电动汽车最核心的零部件，在纯电动汽车的制造成本方面，电池的占比也高，普遍在30%以上，有的甚至40%或50%以上。自2011年电动汽车商业化元年以来，电动汽车的销量与电池价格的变化密切相关，

      在测试系统中，测试用直流电源的性能及可靠性，稳定性直接决定了系统的实验能力；其中对电源的要求如下：

      1、电源输出具有快速的动态响应特性（突加载，突减载，充放电转换等）

      2、电源输出具有较强的过载能力；测试中需要测试电机电控的一些峰值特性，这也就要求测试电源需要有一定的过载能力；

      3、电源的高可靠性和稳定性及转换效率；

      4、电源具有较高的输出精度；目前指标在0.1%FS；

      5、电源应具有双向回馈电网的功能，能将电机发电情况下的反灌能量回馈至电网，不用负载消耗；相较于传统的加阻性负载消耗电源，产品可靠性及稳定性高，同时双向可运行也是目前的一个趋势；